•  

    Первые автомобили в России

    Первые автомобили в России. В монографии, изданной в Санкт-Петербурге в 1898 г. «О применении автомобилей в перевозке пассажиров и тяже­стей» говорится о том, что первые опыты использования паро­мобилей для перевозки грузов имели место в России в 1872 г. В Стрельце под Петербургом испытывался «сухопутный паро­ход», доставленный из Шотландии 16 (28) июля 1872 г. государ­ственными органами была выдана первая лицензия петербург­ским механикам Орловскому и Кемпте на перевозку тяжестей посредством паромобиля, что подтверждается документом, хра­нящимся в Центральном государственном историческом архиве.

    Однако работы русских техников по созданию колесного са­мохода с механическим двигателем показали, что громоздкие и тяжелые паровые установки не позволяют получить компактную и простую машину. По-прежнему стояла задача создания легко­го и мощного двигателя, который в конце XIX в. стал необходим не только колесному транспорту, но и зарождавшемуся самоле­тостроению. Для создания автомобильного экипажа необходимо сущест­вование легкого, мощного, быстроходного, простого в обраще­нии и всегда готового к действию двигателя. Такой двигатель был создан, и вот уже более 100 лет безраздельно господствует на автомобилях. Это поршневой двигатель внутреннего сгорания (ДВС), работающий на бензине по четырехтактному циклуРусский изобретатель Авксентий Иридий, получивший 26 июня 1863 г. Привилегию № 906 на Паровоз для обыкновенным дорогам. При­ложенные к привилегии чертежи по-июляют сделать вывод о том, что дви-ЖСНИе от паровой машины передава­лось одновременно на переднюю и ждмюю оси автомобиля. Таким обра-1ом, все четыре колеса являлись ве­дущими. Самоход повышенной прохо­димости А. Врадий разработал впер­вые, и его можно назвать прототипом с о ременных автомобилей с колесной формулой 4x4. Изобретатель отмечал особую экономичность паросиловой устиновки. Осталось неясным, удалось ми изобретателю организовать произ-нодство его самоходов.

    В 1873 г. на Мальцовском заводе (Калужская губерния) работал анг­лийский колесный тягач Эвелинг-КЛортер, имевший паровой двигатель мощностью 6 л. с. и весивший 7 т. Спе - тал исты этого заводи, изучив кон-

    струкцию тягача, в 1874 г. создали свой, более совершенный безрель­совый паровоз с мощностью двига­ теля 10 л. с, приспособленный для топки не углем, а дровами. На Маль­цовском заводе были построены семь таких тягачей, которые могли везти до десяти платформ с грузом 16 т. Груженый поезд развивал скорость 6 км/ч, без груза — 8 км/ч. Два авто­мобиля Мальцовского завода, в чис­ле двенадцати шоссейных паровозов, наша армия использовала для транс­портировки военных грузов во время Русско-турецкой войны (1877 —1878).

    Первая попытка использования ав­ томобилей в России, судя по литера­турным источникам XX века, состо­ялась в Стрельне под Санкт-Петербур­гом в 1872 г. когда в имении графа Суворова - Рымникского испытывался сухопутный локомотив, доставлен­ный из Шотландии. Но тогда эта по­пытка не увенчалась успехом вслед­ствие несовершенства конструкции паровых повозок и неприспособлен­ности российских дорог к их передви­жению.

    В истории российского автомоби­ лизма особенно выделяются проекты Василия Петровича Гурьева, которо­гоможно считать основоположникомавтотранспортной науки в России. Его главной научной заслугой является рассмотрение перспективы транспорт­ного развития страны в единстве: ав­томобиль — водитель — дорога — эко­номическая эффективность, уделяя должное внимание безопасности дви­жения и сохранности перевозимых грузов. В. П. Гурьев — общепризнан­ный изобретатель торцовых мостовых, основным назначением которых он считал передвижение по ним сухо­путных пароходов, как были им на­званы паромобили.

    В работах В. П. Гурьева, относящих­ ся к 1836 г. предложены проекты су­хопутного пароходного движения в России.

    В 1873 г. А. Ьоллс (Франция) пост­ роил свой первый паровой автомобиль усовершенствованной конструкции. Это был 12-местный омнибус, паро­вые цилиндры которого были распо­ложены наклонно под углом 45°. Поз­же это решение было использовано в мощных многоцилиндровых автомо­билях (V-образные двигатели). Ско рость паромобиля на обычной дороге составляла 25 км/ч. Следующий паро­вой автомобиль А. Болле, построенный в 1878 г. развивал скорость 35 км/ч и участвовал в пробеге Париж—Вена.; Автомобили, созданные А. Болле, де­монстрировались на Парижской все-' мирной выставке 1878 г. где обрати-, ли на себя внимание благодаря совер - шенству их конструкции. В 1880 г. мас - терские, принадлежащие А. Болле, выпустили новый автомобиль, который в пробеге Париж—Бордо — Париж зан нял девятое место из тридцати трех, проехав 1200 км за 90 ч.

    В 1880 г. механик Федор Блинов построил первый гусеничный трактор. Посередине рамы длиной 5 м нахо­дился котел с двумя паровыми маши нами. Вращение от каждой машины через шестеренчатые передачи epe - давалось к ведущим колесам, находив - шимся в зацеплении со звеньями гусениц. Перед котлом размещались буд­ ка и баки для воды и топлива. Из-за несовершенства конструкции трактор Ф. Блинова не получил распростране­нии, но оказал большое влияние на развитие отечественного тракторо­строения. Основным препятствием в сочетании надежных конструкций трак-Торов было отсутствие легкого и мощ­ного двигателя.

    В 1882 г. маркиз де Дион заказал механику Жоржу Бутону свой первый кнодрицикл (4-колесник) с ременной передачей.

    Паровой омнибус в период своего наивысшего развития (вторая полови­на XX века) стал в крупных городах мира основным видом городского транспорта. В 1898 г. в Париже находи­лись в эксплуатации двухэтажные па­ровые омнибусы системы В. Пюррея. НПюррей был первым конструкто­ром, автомобили которого стали ши­роко выпускаться промышленным способом и получили распростране­ние во многих странах Европы, а не только во Франции, где они были созданы.

    В России эта фирма имела свои тор­ говые представительства. Паромобили В. Пюррея особенно охотно покупали тех уголках России, где нефтяное топливо было слишком дорого или куда, может быть, оно вообще не за­ботилось. Но не только паровые авто­мобили фирмы В. Пюррей поступа­ли в Россию из-за рубежа, хотя они и Пыли наиболее распространенными. Специализированные паромобили германского производства использо­вались в Москве в качестве санитар­ных. Торговые представители обраща­ли внимание на то, что эксплуатация парового автомобиля обходится в семь раз дешевлеензинового.

    Одним из наиболее слабых звеньев парового автомобиля считался в те роды паровой котел. Довести до совер­шенства конструкцию паромобиля улилось французу Леону Серполле после изобретения им генератора с мгно­ венным парообразованием в 1888 г. Важнейшей частью этого генератора была спираль из полуторадюймовой схальной трубки, сплющенной на­столько, что внутренний канал имел форму узкой капиллярной щели. Спи­раль нагревалась с помощью кероси­новых горелок и была окружена за­щитным чугунным кожухом. Такая конструкция парового котла обеспе­чивала быстрое, практически мгно­венное парообразование, так как вода, поступая в сильно нагретую спи­раль, моментально испарялась. Впос­ледствии Л. Серполле усовершенство­вал свой паровой котел, сделав по­верхность спирали волнистой. Паро-производительность котла достигла 40 фунтов в час, а рабочее давлениепара - 300 фунтов не квадратный дюйм. Сначала Л. Серполле использо­вал такие парогенераторы на трицик-лах (3-колесниках), затем на автомо­билях, как обычного класса, так и на специальных гоночных, развивавших скорость до 140 км/ч. Паровые автомо­били Л. Серполле неоднократно пока­зывали выдающиеся достижения и за­нимали первые места на крупнейших международных соревнованиях, при­чем автомобилями управлял сам их со­здатель, который был великолепным автогонщиком. Доведенные до высо­кой степени совершенства автомоби­ли Л. Серполле по своим техническим показателям превосходили тогда авто­мобили с двигателями внутреннего сгорания. Благодаря практически мгновенному парообразованию, при нажатии на педаль акселератора пропорционально изменялись количества подаваемой в испаритель воды и керосина, посту - пающего в горелку нагревателя. Именно потому, что паровые автомобили подошли к пределу технических решений, их развитие в начале XX век остановилось, и дальнейший прогресс автомобильного транспорта был связан, главным образом, с двигателям внутреннего сгорания. На родине выдающегося автомобилиста — Л. Серполле, во Франции, его достижения увековечены памятником из белоснежного мрамора, символизирующим победу над стихией пара.

    В России серийный выпуск паро вых легковых автомобилей освоил конце XX века московский завод Дукс; Коломенский машиностроительный завод в 1913 —1914 гг. построил несколько дорожных локомотивов с паровыми двигателями в 110 л. с. которые применялись при строитель ствебыстро и с боль­шим шумом. Автомобили с паровыми двигателями, особенно те, что выпус­кались в конце XX — начале XX ве­ков были совершенно бесшумными.





  •